如果要提升快遞物流的速度，有兩種方式。一種是繼續增加飛機、車(chē)輛和配送人員的數量，用空間換時(shí)間。另一種是提高快件運輸環(huán)節的銜接效率，而這是菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )在做的事。

 

菜鳥(niǎo)通過(guò)對“通達系”等快遞公司運輸和中轉環(huán)節的改造以及智能化的大數據調度系統，搭建了一個(gè)智能化的物流骨干網(wǎng)絡(luò )。而作為最耗時(shí)的末端配送，依然是快遞物流行業(yè)最困難的部分。如何大幅提高快遞末端配送的效率，這或許是菜鳥(niǎo)下一步要著(zhù)手解決的問(wèn)題。

 

菜鳥(niǎo)可能要引入即時(shí)物流進(jìn)行末端配送，和快遞物流數據打通，重建快遞物流。

 

驛站配送將推動(dòng)快遞業(yè)態(tài)的改變

 

杭州的消費者最近可以體驗到菜鳥(niǎo)一個(gè)新服務(wù)：菜鳥(niǎo)驛站代收的包裹除了自提，還可以享受到送貨上門(mén)的服務(wù)。目前送貨上門(mén)是由菜鳥(niǎo)驛站的工作人員完成。本就是起到包裹配送緩沖作用的菜鳥(niǎo)驛站，重新回到配送流程中，阿里菜鳥(niǎo)這是在下怎樣的一步棋？

 

 

送貨上門(mén)服務(wù)最直接的影響是，解決用戶(hù)在收件上的痛處，也提供給消費者多一種選擇。放遠一點(diǎn)來(lái)看，當菜鳥(niǎo)用一套體系來(lái)解決末端配送問(wèn)題的時(shí)候，想象空間就足夠的大，當然菜鳥(niǎo)也有能力來(lái)承載。

末端配送業(yè)態(tài)的改變，將沿著(zhù)快遞物流的產(chǎn)業(yè)鏈，反向傳導并影響產(chǎn)業(yè)。菜鳥(niǎo)本身就有強大的技術(shù)、數據和資源，完全具備足夠的能力去達成，甚至可以說(shuō)是恰逢其時(shí)。

 

菜鳥(niǎo)驛站送貨上門(mén)將會(huì )促成一種怎樣的商業(yè)形態(tài)呢？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是：將快件包裹的配送，由原來(lái)的快遞員一整天時(shí)間配送，轉變?yōu)?span style="outline: 0px; text-size-adjust: none; -webkit-tap-highlight-color: rgba(0, 0, 0, 0);">菜鳥(niǎo)驛站通過(guò)即時(shí)物流的運力夜間集中時(shí)間段配送，從而形成夜間配送的高峰期。

 

這種配送方式可以拆解開(kāi)來(lái)看其特點(diǎn)。

 

對菜鳥(niǎo)驛站來(lái)說(shuō)，菜鳥(niǎo)驛站將承擔更多包裹的寄存。很大一部分的包裹，快遞員不需要直接進(jìn)行配送，而是將包裹從快遞網(wǎng)點(diǎn)運輸到相應的菜鳥(niǎo)驛站。這種批量的配送，對快遞員來(lái)講工作量會(huì )比投放到快遞柜還要小。

 

從菜鳥(niǎo)驛站到消費者的配送，當前是由菜鳥(niǎo)驛站工作人員完成，后期必然會(huì )引入即時(shí)物流配送運力，諸如點(diǎn)我達、蜂鳥(niǎo)配送等接收菜鳥(niǎo)驛站派單。即時(shí)物流配送效率的提高在于，配送包裹、路線(xiàn)的可規劃性。

 

用即時(shí)物流去配送快件，和外賣(mài)、快遞相比有3個(gè)優(yōu)勢。

 

1、收件地址更集中。比起外賣(mài)和快遞，用即時(shí)物流配送快遞，服務(wù)范圍基本可以鎖定在小區甚至單元樓；

 

2、可規劃性高。即時(shí)物流配送包裹時(shí)間上更集中、精準。外賣(mài)的訂單在空間和時(shí)間上都是非連續的，比如美團外賣(mài)一個(gè)難點(diǎn)就在于如何規劃騎手的路線(xiàn)。騎手配送過(guò)程中有大量的時(shí)間是在多個(gè)店取餐和多個(gè)用戶(hù)之間配送，而包裹的配配送可規劃性、集中性都會(huì )更高，這對效率的提升有很大幫助。原有的快遞雖然雖然路徑也可規劃，但是配送時(shí)間非常分散，在一天的時(shí)間跨度上去進(jìn)行配送，效率大大地降低；

 

3、集散度高。用戶(hù)的多個(gè)包裹，甚至是來(lái)自不同快遞公司的包裹，都可以集中在一次配送，也是對效率的提升。

 

菜鳥(niǎo)驛站配送的收費與否和價(jià)格問(wèn)題。其實(shí)用即時(shí)物流配送包裹，是對原先快遞末端配送的效率優(yōu)化，節省下來(lái)的費用可以覆蓋送貨上門(mén)的成本?？爝f的末端配送成本是1元-1.5元，而現在即時(shí)物流送餐的成本是6-10元。也就是說(shuō)，通過(guò)路線(xiàn)和訂單的規劃，只要能保證每次配送包裹在5件左右，就可以覆蓋原先的快遞成本。比如說(shuō)，消費者當天有5個(gè)包裹，或者在同一單元樓上下樓層的兩個(gè)消費者共有5個(gè)包裹，都是可以覆蓋成本的。但是不排除向消費者收取門(mén)檻性的服務(wù)費，比如折算到會(huì )員費里。

 

配送時(shí)間上，在一線(xiàn)城市會(huì )形成夜間配送高峰期，這對即時(shí)物流的運力來(lái)說(shuō)，是一個(gè)非餐的運力高峰。一線(xiàn)城市人群的生活節奏特點(diǎn)，更適合這種業(yè)態(tài)，當然一線(xiàn)城市也撐得起來(lái)這個(gè)市場(chǎng)。2018全國快遞業(yè)務(wù)量為507億件，而北上廣深杭5個(gè)城市的快遞業(yè)務(wù)量就達到了166億件，占全國越1/3。

 

快遞和即時(shí)物流都出現了問(wèn)題

 

可能會(huì )有人疑惑，這種業(yè)態(tài)是不是多此一舉？菜鳥(niǎo)驛站或自提已經(jīng)足夠便利，需要用即時(shí)物流再次配送嗎？

 

這里面涉及到一個(gè)效率和服務(wù)的問(wèn)題。很多人對快遞員把包裹默認放到快遞柜和菜鳥(niǎo)驛站感到不滿(mǎn)，認為應該配送到家，這里面有個(gè)前提是，消費者認為快遞原本就是應該送到家。

 

但是，從效率來(lái)講，快遞員把包裹集中放在一個(gè)地方，消費者各自領(lǐng)取效率更高。之所以要配送到家，是因為快遞配送是一個(gè)服務(wù)性質(zhì)的行為，消費者是花了錢(qián)享受這個(gè)服務(wù)的。

 

我們反過(guò)來(lái)想，為什么快遞員會(huì )把包裹放到快遞柜和菜鳥(niǎo)驛站，為什么會(huì )有快遞柜的出現，這本質(zhì)都是高效率的自然選擇。就像給100個(gè)人挨個(gè)發(fā)東西和把這100個(gè)東西放一塊讓各自拿一樣，后者會(huì )更快。

 

快遞行業(yè)一直是勞動(dòng)力密集型，電子商務(wù)的快速發(fā)展，包裹量的爆發(fā)，使得快遞配送運力不足，人員缺口大。而“最后一公里”的配送上技術(shù)含量低，效率也低，一直以來(lái)都是快遞行業(yè)最難解決，也是投入最大的部分。

 

快遞柜的出現是一種解決方案，在一定程度上彌補了快遞“最后一公里”的配送問(wèn)題，尤其是降低包裹重復派送造成的效率損耗。不送貨上門(mén)是表象，本質(zhì)是快遞行業(yè)勞動(dòng)密集型的屬性。

 

快遞柜的出現也是對快遞公司的一種挑戰，“最后一公里”配送耗時(shí)耗力耗錢(qián)，但這是快遞公司直接觸達用戶(hù)的唯一機會(huì )。剛開(kāi)始快遞公司對快遞柜是持抵觸的心態(tài)的，但是很快各家快遞公司入股快遞柜公司，畢竟抵觸歸抵觸，誰(shuí)也不想落后。

 

當快遞員濫用快遞柜來(lái)偷懶的時(shí)候，其實(shí)快遞公司就應該已經(jīng)意識到，自己和用戶(hù)的接觸能力不足，當快遞小哥放棄觸達用戶(hù)的那一刻，相當于快遞公司也被迫放棄。

 

我們現在回頭看這個(gè)問(wèn)題，其實(shí)快遞公司已經(jīng)默認，當時(shí)的擔憂(yōu)已成現實(shí)。

 

所以即時(shí)物流加入到快遞的配送后，對快遞公司帶來(lái)一好一壞兩個(gè)影響。好的是，解決快遞公司在1公里配送上的難題；壞的是，徹底斷絕快遞公司對用戶(hù)的觸達。

 

即時(shí)物流行業(yè)也存在問(wèn)題。相比于快遞配送，即時(shí)物流是一個(gè)新興的領(lǐng)域。以外賣(mài)為代表的本地生活服務(wù)需求的興起催生了即時(shí)物流，成為消費者和線(xiàn)下商家的重要連接。

 

即時(shí)物流配送現在的主要場(chǎng)景是外賣(mài)，雖然有商超、生鮮、咖啡等配送需求，但是都不足以高頻?，F在的即時(shí)物流，需要大量的騎手來(lái)保證外賣(mài)的配送，但非餐時(shí)間卻又沒(méi)有足夠的訂單，造成非餐時(shí)間運力冗余。

 

對于即時(shí)物流行業(yè)來(lái)講，接入到快遞的“最后一公里”配送，對其最大的好處就是，解決原先的運力冗余的問(wèn)題，巨量的快遞訂單可以形成一個(gè)非餐時(shí)間的需求場(chǎng)景，增加即時(shí)物流騎手的收入來(lái)源，間接地降低外賣(mài)配送成本。

 

菜鳥(niǎo)有什么？

 

與其說(shuō)菜鳥(niǎo)能不能做到，不如說(shuō)菜鳥(niǎo)會(huì )不會(huì )這么做。菜鳥(niǎo)多年來(lái)在快遞物流領(lǐng)域的投入，基礎設施和技術(shù)能力都已經(jīng)相當的完善。菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )已經(jīng)完成電子面單和地址庫等行業(yè)信息化標準，倉儲、菜鳥(niǎo)驛站和自提柜等硬件，路由分單、大數據調度等系統，用戶(hù)收、發(fā)件APP等入口，快遞物流全鏈條的建設。

 

1、電子面單

 

電子面單的普及是快遞自動(dòng)化的基礎。在2018年菜鳥(niǎo)推動(dòng)的電子面單的普及，不僅僅是在用戶(hù)體驗和收發(fā)件上提高了效率，對快遞企業(yè)來(lái)說(shuō)，也是起分揀系統自動(dòng)化的基礎。

 

原有的五聯(lián)面單，手寫(xiě)的識別率低，地址使用不規范。電子面單的普及，為自動(dòng)化分揀系統提供了可能?，F在快遞企業(yè)的技術(shù)上的提升，大多建立在訂單的數據化基礎上，菜鳥(niǎo)驛站配送對訂單的信息化要求更高。

 

2、四、五級地址庫

 

菜鳥(niǎo)推動(dòng)建設的四級地址庫，不僅提升了快遞的使用體驗，也提高了物流自動(dòng)化程度，降低了成本。電子面單的填寫(xiě)，根據的就是四、五級地址庫，而自動(dòng)分揀系統，又是在識別電子面單的信息后，再次根據地址庫將包裹分向不同的地區。

 

3、數據和調配

 

最終快遞的配送，也是按照四、五級地址庫進(jìn)行路線(xiàn)規劃。訂單從產(chǎn)生到配送，當菜鳥(niǎo)能夠掌握這些數據的時(shí)候，就可以規劃出來(lái)時(shí)間和路線(xiàn)更好的配送方案。比如菜鳥(niǎo)的橙諾達，通過(guò)優(yōu)化商品路由，可以更加準確地把握包裹的配送時(shí)間。

 

在用即時(shí)物流配送包裹，這方面的效率提升會(huì )更明顯。每一個(gè)快遞訂單，從生成的那一刻開(kāi)始，何時(shí)發(fā)出，何時(shí)達到，有這些數據，可以更好地規劃配送時(shí)間和路徑。這是菜鳥(niǎo)一直在做的事，也是可以做的更多的地方。

 

比如，同一個(gè)用戶(hù)的兩個(gè)訂單，系統可以更加精準的分辨出來(lái)是否可以統一配送，來(lái)降低兩次配送帶來(lái)的運力損耗。結合五級地址庫，系統可以更精準的判斷，是否兩個(gè)用戶(hù)的訂單可以一起配送更省時(shí)省力。

 

電子面單、地址庫、系統調配能力，這些在對效率要求更高的即時(shí)配送流程中，每一個(gè)項能力都是缺一不可的。而菜鳥(niǎo)這些年對這些基礎設施的建設，對即時(shí)物流和快遞的對接，可以說(shuō)是恰逢其時(shí)。

 

馬云說(shuō)過(guò)，京東的物流發(fā)展思路不對，在未來(lái)中國每天將產(chǎn)生10億個(gè)包裹，京東物流是送不過(guò)來(lái)的。而實(shí)際上，中國每天產(chǎn)生10億個(gè)包裹的那一天，以“通達系”現在的運力（中國的快遞配送從業(yè)者約200萬(wàn)左右），每個(gè)快遞員每天要配送500個(gè)包裹，也是配送不過(guò)來(lái)的。

 

快遞小哥送不過(guò)來(lái)的包裹，外賣(mài)小哥可以。中國目前即時(shí)配送的從業(yè)者，美團有270萬(wàn)，蜂鳥(niǎo)配送約有116萬(wàn)，點(diǎn)我達對外公布的騎手數為300萬(wàn)，達達450萬(wàn)，閃送的閃送員數量是56.09萬(wàn)，UU跑腿的跑男數超過(guò)100萬(wàn)。僅主流的外賣(mài)系、眾包系、跑腿系6家，配送人員的規模就達到了近1300萬(wàn)人。

 

當菜鳥(niǎo)在數據和調配上的能力，嫁接到即時(shí)配送龐大的運力上時(shí)，哪怕天天“雙11”也配送的完。

 

四、將如何倒逼、重構快遞物流

 

新的快遞配送業(yè)態(tài)下，會(huì )對快遞物流行業(yè)造成什么影響？

 

菜鳥(niǎo)驛站型網(wǎng)點(diǎn)將成為主流。通過(guò)嫁接即時(shí)物流的運力，聚合型配送的菜鳥(niǎo)驛站將成為快遞“最后一公里”配送的主力。

 

這就意味著(zhù)，原先的“通達系”網(wǎng)點(diǎn)，不再需要那么多。原先的快遞員，也不再需要那么多。單一的網(wǎng)點(diǎn)會(huì )轉變成為像菜鳥(niǎo)驛站一樣有能力進(jìn)行多種快遞處理的菜鳥(niǎo)驛站型。原先的快遞員，可能一部分就要轉去做即時(shí)物流。

 

對快遞公司來(lái)講，當網(wǎng)點(diǎn)和快遞員不再是核心競爭力后，各個(gè)公司之間的差異，就需要干線(xiàn)物流的效率來(lái)決定。誰(shuí)有更多的車(chē)，誰(shuí)有更多的飛機，誰(shuí)的中轉過(guò)程中的自動(dòng)化做的好，誰(shuí)就更有競爭力。

 

這對整個(gè)快遞物流行業(yè)是好的。分工更加的明確和細致，快遞公司更有動(dòng)力去做技術(shù)方面的改進(jìn)，行業(yè)運轉效率就會(huì )提高。

 

即時(shí)物流的加入，拯救快遞行業(yè)的同時(shí)，也會(huì )拯救自己。即時(shí)物流和快遞物流互相得以打通，快遞的訂單給即時(shí)物流提供了一個(gè)非餐時(shí)段高頻場(chǎng)景。

 

5月2日，美團宣布開(kāi)放配送平臺，將在技術(shù)平臺、運力網(wǎng)絡(luò )以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游等方面向生態(tài)伙伴開(kāi)放能力。美團外賣(mài)在4月突破了日訂單2500萬(wàn)單，一方面得益于美團建立起龐大而高效的即時(shí)物流配送體系，才足以支撐大量的外賣(mài)配送需求。另一方面我們也看到，由于巨大的成本，美團2018年財報顯示外賣(mài)騎手支出超300億元。

 

美團也急需一個(gè)非餐時(shí)間的高頻配送場(chǎng)景，來(lái)降低運力的冗余度，分攤外賣(mài)的每單成本。一方面是美團自身拓展商超配送、跑腿代買(mǎi)等業(yè)務(wù)，另一個(gè)可以快速提高單量的方式就是開(kāi)放配送能力，如叮當快藥、家樂(lè )福、百果園等配送需求的接入。從這個(gè)角度來(lái)看，美團配送平臺的開(kāi)放，和阿里把快遞訂單向即時(shí)物流輸送，異曲同工，殊途同歸。

 

當一個(gè)商業(yè)形態(tài)所有的基礎都具備的時(shí)候，必然會(huì )進(jìn)入到下一個(gè)階段，即使阿里菜鳥(niǎo)不去把快遞輸送給即時(shí)配送，美團也會(huì )去想辦法承接快遞訂單。菜鳥(niǎo)在快遞物流領(lǐng)域的硬件、技術(shù)等能力的積累，現在足以重構配送體系，改變快遞行業(yè)的固有格局。一切才剛剛開(kāi)始，現在正是時(shí)候。